轨道交通的自动门是我做过的最变态的难度需求之一——同时要满足超高使用频率、极高可靠性、严苛安全性以及防火排烟规范。一扇普通商用门放到地铁站里，一个月就报废了。 首先是使用频率的问题。地铁站一个出入口高峰期每分钟通过几百人——一天下来门开关的次数可能有五六千次，一年超过百万次。普通自动门的皮带或减速箱设计寿命在50万次左右，意味着一年就得修。轨道交通门必须用磁悬浮直线电机传动——百万次开关后运行参数几乎不衰减，免维护周期远超皮带门。 其次是可靠性。商业自动门坏了，打个电话第二天来修也就耽误一两天。地铁站一扇门坏了，意味着大客流通道受限，高峰期就是人员淤积隐患。所以轨道交通自动门必须配置双电源冗余加上自动切换——一旦主电源故障，备用电源在数秒内自动接管。门控制器要有自诊断功能实时报告状态，发现异常自动报警到远程控制中心。 疏散安全要求完全不同。商业消防规范对门的要求是断电自动释放可以推开。轨道交通根据国家防火和疏散标准还增加了防烟防火要求：屏蔽门或通道门需要有防火极限等级，能抵挡一定时间的高温和烟气渗透以确保人员疏散通道安全。这意味着需要取得防火检验认证的门扇加框架系统——整套门（包括玻璃、密封膨胀条、闭门器释放装置）经过了规范明确的大火燃烧试验。 除了一般疏散，轨道交通还有一个防自杀干预的问题——屏蔽门必须和列车信号系统在物理上与电气上双重联动：列车未停稳屏蔽门绝对不能打开，所有门未完全关闭列车不能发车。 宽通道自动售票进站闸机也用到了特种自动门，但这里用的是紧凑型小型化方案——左右两支翼式门扇内置弹簧和制动器，配合票卡验票单元整体控制。考虑残障人士专用通道要求门的净开宽度不小于0.95米。 最后一句话：轨道交通自动门绝对不是把商业或工业门搬过去就完事，它是一个完整的系统集成项目，涉及自动化门控、车控系统、消防设备、监控平台多重联动匹配——每一家做这个领域的供应商都必须持有相应的资质认证和特种作业许可。德恩科更多做的是民用商业门和工业门，虽然也做过一些轨道交通项目的特种门供货，但大型轨交项目建议同时找有专业资质的供应商咨询联合方案。
